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本文章主要讲述涡轮增压发动机加92号油（涡轮增压发动机必须要用95号汽油）,接下来由小编给大家介绍下:

【百科释义】

每当谈到涡轮增压发动机或者高压缩比的发动机时，很多朋友都会本能地认为有必要使用95号汽油，因为燃料中较高的辛烷值可以有效抑制爆震；所以长期以来形成了两种思维。一个是压缩比大于10需要95号汽油，一个是涡轮增压发动机需要95号汽油！

其实过去这种思维没有错。在那个材质以灰铸铁为主，电控技术薄弱的年代，厂家会要求那些压缩比大于10的发动机或者涡轮增压发动机加95 #汽油；但现在不是了。更先进的燃烧室结构设计、原材料和电控技术使许多高压缩比的自然吸气发动机和涡轮增压发动机可以使用92号汽油，从而扭转了过去只靠燃油抑制爆震的局面！

常见的高压缩比发动机，如马自达的创驰蓝天系列，在奥拓循环下仍能燃用压缩比高达13的92 #汽油；本田的1.5L自吸，压缩比高达11.5，烧92 #汽油没问题；涡轮增压发动机也是如此，比如本田的涡轮增压器，大众的涡轮增压器等。(如上图，推荐大众1.4T车型油箱盖上的燃油)，92 #汽油也可以；也就是说现在的内燃机有更多的手段来抑制爆震，而不仅仅是依靠辛烷值！

爆震是如何产生的？ 内燃机的正常工作是通过火花塞点燃近端的混合气，然后依靠点燃的火花向远端扩散，点燃全部混合气；爆燃是指燃烧室内的第二个着火点，即当燃烧室的压力和温度过高时，远端的混合气会自燃！火花塞轰燃点燃的近端混合气自上而下传播，远端自燃混合气自下而上传播。这两种相对传播的火焰最终会汇聚形成相互冲击，这就是爆震！

所以混合物自燃本身并不可怕，但是远端自燃混合物和近端点燃混合物之间的撞击容易出问题，这就是爆轰的威力；一般来说，我们经常讨论的爆震状态是基于火花塞跳闸后的自燃问题。如果火花塞已经点火，更多的是由于机器长期不干净，使得燃烧室积碳过多，缩短了燃烧室空，或者是设计层面有问题。一般来说，点火前自燃的概率很低！

为什么高压缩比的自吸或涡轮增压更容易引起爆震？ 为什么高压缩比的自吸发动机更容易导致爆震？如上图所示，活塞在下止点时，燃烧室的容积最大，而在上止点时，燃烧室的容积最小。最大体积/最小体积就是压缩比。压缩比越大，混合物的压缩程度越高。你要知道气体被压缩时会放热，所以压缩比越大，点火时气缸压力和温度越高，越容易引起自燃从而爆震！

这么高的压缩比不是原罪，点火后燃烧室的高温高压才是根本问题；其实涡轮增压发动机产生的爆震也是原因。虽然它们的压缩比普遍较低，但压缩比低并不意味着它们点火时面临的压力和温度低，因为涡轮增压系统是将压缩体积的空气体和油气结合空气体送入燃烧室，所以虽然涡轮增压器的压缩比不高，但点火时气缸内的压力和温度较高，更容易造成。

可以用这个公式:输出扭矩=排量*平均有效压力。对比2.0T和2.5L自吸，2.0T的输出扭矩远高于2.5L自吸，所以可以得出结论，这款2.0T发动机在点火时，气缸压力和温度都高于自然吸气发动机。这就是为什么自然吸气发动机的压缩比一般在10以上，而涡轮增压发动机的压缩比只有9以上。所以，以往压缩比超过10的自然吸气发动机，厂家都会要求加95 #燃油；过去涡轮增压发动机也是如此！

有哪些抑制爆震的方法？ 其实内燃机的发展就是一个压缩比和平均有效压力不断提高的过程，伴随着越来越完善成熟的抑制爆震的方法；有哪些抑制爆震的方法？

1。提高燃料的辛烷值，抑制爆震；

2。通过更先进的设计理念抑制爆震；

3。通过更理想的材料抑制爆震；

4。通过更先进的电子控制技术抑制爆震；

1。用燃油抑制爆震 这是最简单直接的方法，用化学手段抑制爆震；也就是说，燃料中的辛烷值是用来让燃烧不那么剧烈的。比如过去的97 #汽油，现在的95 #汽油，都是靠更高的辛烷值比来抑制爆震的！

2。通过更先进的设计理念减少爆震的产生 (1)减小气缸直径:过去的发动机设计理念是气缸直径大，冲程短，这是自然吸气时代的典型标志，因为自然吸气发动机提取动力的方式太少。气缸直径大，行程短的机器更适合速度的提升！而较大的气缸直径更容易造成火焰传播距离拉长，必然导致点火火花传播速度降低，很可能导致点火火花传播速度比自燃火花传播速度慢！

这是一个赛车问题。如果不能完全杜绝自燃怎么办？那我们为什么不从另一个角度思考呢？只要我们让点火火花传播速度快于自燃火花，也可以避免爆震！所以现在内燃机的燃烧室设计都是小缸径大冲程。这样的设计也使得曲臂加长，发动机扭矩特性更好，更适合日常使用！

(2)凹进式活塞和预燃室出现:如果气缸直径仍然较大，可以采用凹进式活塞(如上图所示，也叫盆式活塞)。当活塞到达上止点时，混合气将被压入活塞的凹孔中，进一步压缩空，缩短。马自达创驰蓝天采用了这种凹型活塞，使其在奥拓循环下燃用压缩比为13的92 #汽油！

但有些高压缩比的涡轮增压发动机，却产生了预燃室设计(如上图所示)，即喷油嘴先喷出少量油气在预燃室点燃，再喷出无数火花点燃主燃烧室混合气；这种设计的好处是从预燃室喷出的着火点更多(几十万个)，可以更快点燃主燃烧室的混合气；而传统的内燃机火花塞跳火只有一个着火点作为火源，传播速度会比较慢；因此，预燃室的产生可以很好地抑制高压缩比、高增压下的爆震问题；F1动力单元和玛莎拉蒂波塞冬系列涡轮增压发动机都采用了这项技术！

(3)4-2-1排气的使用:使用4-2-1排气最大的好处是快速排出燃烧室的余热，快速冷却燃烧室；上面说的自燃是基于燃烧室高温高压的状态；你要知道这个四缸发动机的点火顺序是1-3-4-2。传统4-1排气后第三缸点火燃烧时，容易造成对第一缸排气的回流，而4-2-1排气将第一、第四缸的排气歧管串联起来，减少了第一、第三缸之间的排气干扰，使热量更快排出！

3。用更理想的材料来抑制爆震 过去制造发动机的材料大多是灰铸铁，但近年来内燃机的铝化几乎是不可逆转的趋势；虽然铝合金气缸也有一些缺点，但是其良好的导热性使得燃烧室的余热排出的更快，可以更好的避免蓄热状态的产生，从而更加合理的冷却燃烧室末端的混合气，铝合金材料的成熟也在一定程度上提高了内燃机的压缩比！

更先进的电控技术可以抑制爆震 (1)爆震传感器:过去的电控技术不是很发达，所以很多传感器都没有；当时无论汽车是否发生爆震，车载电脑都无法及时获取数据，所以一旦出现爆震问题，很容易导致发动机损坏；后来开发了爆震传感器。爆震产生的3000Hz以上的金属震颤被爆震传感器捕捉到，然后信号传回ECU，系统会调整点火避免爆震！

(2)延迟点火提前角:自动微调的EMS可以起到很好的抑制爆震的作用。简单来说，系统可以根据爆震传感器的传输来调整点火时间；有一点要知道，点火时间越早，混合物剧烈膨胀越早，温度和压力(气体压缩和放热)就会越高，所以点火越早，越容易导致混合物自燃，形成爆震。越晚点火，气体膨胀过程发生的越晚，越不容易导致点火时的高温高压！

所以现在的内燃机都可以通过延迟点火的方式来避免高温高压带来的爆震问题；现在的内燃机无论自然吸气还是涡轮增压都采用这样的电控理念；这也是为什么市面上那么多涡轮增压发动机兼容92 #汽油的原因；然而，气缸中的平均有效压力与输出扭矩成正比。虽然通过延迟点火降低压力来避免爆震，但必然会导致输出扭矩的降低。所以延迟点火虽然有效，但也是一把双刃剑！

虽然很多车友的涡轮增压器同时兼容92号和95号汽油，但能明显感觉到燃用95号汽油时的动力更理想，这是因为使用92号汽油导致的点火滞后，损失了一部分扭矩。相对来说，抑制爆震的手段无非就是设计层面，燃油层面，电控层面。最简单的方法是提高燃油油位。直接用高辛烷值的95号汽油来抑制爆震是最简单的方法，所以以前高压缩比的涡轮增压发动机或者自吸都用95号汽油！

发动机设计和电控很难实现，但这些年有了很大的进步，比如爆震传感器和自动微调EMS的出现；比如铝合金材质的出现，紧凑的缸体，凹形活塞，预燃室，4-2-1排气都很好的抑制了爆震的发生；所以现在高压缩比的自吸或涡轮增压发动机，爆震的控制不仅仅依靠燃油，还有其他控制爆震的手段，使得内燃机依赖高辛烷值燃油。以前有些说法，比如涡轮增压发动机用95 #汽油，压缩比大于10的发动机用95 #汽油，今天已经不适用了！

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